（文/張家棟 編輯/張廣凱）

(資料圖片)

7月10日，據(jù)海外媒體報道，為了應對中國市場日益加劇的電動汽車競爭格局，奧迪正在考慮直接從本地的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，縮短其車型的開發(fā)時間。

此舉或?qū)⒊蔀榇饲皧W迪更換CEO之后的首個在華策略。

6月底，大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在資本市場公開表示，奧迪品牌目前落后于競爭對手，同時，他還直接指出，奧迪當前最主要的問題在于軟件。

根據(jù)奧迪官方公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三個月奧迪在華銷量為13.6萬輛，同比下降16%，在同級市場中下滑最為明顯。

為此，大眾集團計劃于9月正式罷免奧迪CEO馬庫斯?杜斯曼（Markus Duesmann），并確立繼任者——現(xiàn)大眾汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略主管格諾特?多爾納（Gernot D?llner）

這也意味著，目前奧迪的戰(zhàn)略走向，將代表著多爾納掌權下的奧迪品牌發(fā)展方向。

如果前文中的外媒報道屬實，此次奧迪尋求中國車企的幫助，無疑是希望在其最大的海外市場延續(xù)品牌影響與銷量。

從戰(zhàn)略層面來看，奧迪目前面臨著巨大的推新壓力，這或許也是奧迪急于從中國車企處尋求幫助的另一大原因。

杜斯曼曾在6月中旬表示，奧迪必須加快新車型的研發(fā)以滿足全球市場，以應對中國市場對電動汽車需求的激增，

按照2022年，奧迪發(fā)布的“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略顯示，至2025年，奧迪計劃在電動化和混動領域投資180億歐元，同時推出超過20款純電動車型；2026年起，奧迪面向全球市場的新車將全部為純電動車型；2033年，奧迪逐步停產(chǎn)內(nèi)燃機，實現(xiàn)完全電動化。

但當前，被寄予厚望的PPE架構，仍未在電子電氣架構上展現(xiàn)出足夠的競爭力，預計將于今年年底推出的Q6 e-tron對于奧迪而言也是未知數(shù)。

相較之下，中國市場在新能源領域的快跑，已經(jīng)令整車企業(yè)與供應鏈之間實現(xiàn)了行業(yè)的領先，選擇合作無疑能夠令奧迪的新一代電氣化轉(zhuǎn)型加速，并取得跨越式的進步。

縱觀當前中國汽車市場，自身擁有電動化平臺或架構的車企并不在少數(shù)，吉利SEA、上汽星云、比亞迪e平臺3.0、奇瑞E0X、長安EPA、小鵬-扶搖、蔚來-NT、廣汽-AEP 3.0等均有著不同的發(fā)展路線。

但從市場來看，最有望獲得奧迪青睞的車企，或許仍將集中在吉利、上汽、比亞迪等幾家頭部企業(yè)當中。

具體來看，吉利SEA已經(jīng)具備兼容集團旗下高端品牌，如沃爾沃、Polestar、路特斯等品牌的能力，從品牌價值層面來看，有著與奧迪品牌接軌的能力。

上汽星云平臺則與上汽奧迪同處統(tǒng)一集團之下，結(jié)合智己品牌當前的溢價能力，也能夠與奧迪更迅速、契合的進行對接。

而比亞迪e平臺3.0作為國內(nèi)整車制造銷量最高的電氣化平臺，此前已經(jīng)與一汽集團有著眾多的合作。目前，一汽弗迪新能源動力電池項目已經(jīng)全部封頂，一汽豐田也已經(jīng)與比亞迪在動力電池領域有著一定的合作，從體量上來看，雖然品牌定位仍存在一定差距，但借助海洋網(wǎng)的起勢，e平臺3.0也最有望幫助奧迪迅速在中國市場提升銷量。

據(jù)報道稱，奧迪目前正在與競爭對手進行談判。當然，無論奧迪最終選擇哪家合作伙伴，其當務之急便是在電動化時代下重塑品牌價值與提振銷量。

需要指出的是，與奔馳、寶馬對于自主研發(fā)的堅守不同，奧迪在電動化平臺上“破釜沉舟”式的開放式合作，或?qū)p失其原有的品牌價值，但面對如今中國輿論場下“BBA電動車都是雜牌”的背景，奧迪率先邁出與中國車企合作的步伐，也同樣有望為其爭得同級市場的“第一杯羹”。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權，不得轉(zhuǎn)載。

關鍵詞